Μπορεί η μείωση του αριθμού των επιχειρήσεων που αποκτούν πρόσβαση σε έναν πεπερασμένο πόρο να συνιστά κατ’ ανάγκην περιορισμό του ανταγωνισμού, ακόμη και όταν η ίδια η μείωση εντείνει τον ανταγωνισμό μεταξύ τους για την απόκτησή του; Αυτό είναι το παράδοξο που βρίσκεται στον πυρήνα μιας ιδιαίτερα ενδιαφέρουσας υπόθεσης ανταγωνισμού σχετικά με τον αριθμό των εταιρειών ενοικίασης αυτοκινήτων που μπορούσαν να δραστηριοποιούνται εντός των αεροδρομίων Λάρνακας και Πάφου.
Με την απόφαση αρ. 20/2015, ημερομηνίας 23.6.2015, η Επιτροπή Προστασίας του Ανταγωνισμού (ΕΠΑ) έκρινε ότι η Hermes Airports, ως διαχειρίστρια εταιρεία των αεροδρομίων, επέβαλε αθέμιτους όρους συναλλαγής. Η επίμαχη συμπεριφορά συνίστατο στη μείωση, από επτά σε τέσσερις, των εταιρειών που μπορούσαν να δραστηριοποιούνται εντός των αεροδρομίων και στην παράλληλη αύξηση της ελάχιστης ετήσιας εγγυημένης καταβολής, δηλαδή του κατώτατου ποσού που όφειλε να καταβάλλει κάθε αδειούχος ανά έτος.
Κρίσιμο στοιχείο της συλλογιστικής ήταν ότι οι λιγότερες διαθέσιμες άδειες ενέτειναν την πλειοδοσία μεταξύ των ενδιαφερόμενων επιχειρήσεων, με αποτέλεσμα την υποβολή υψηλότερων προσφορών. Η ΕΠΑ επέβαλε πρόστιμο €750.000 και διέταξε τη διεξαγωγή νέου διαγωνισμού με τη συμμετοχή τουλάχιστον επτά αδειούχων, ήτοι του ίδιου ελάχιστου αριθμού εταιρειών που δραστηριοποιούνταν εντός των αεροδρομίων πριν από τον επίμαχο διαγωνισμό.
Η συγκεκριμένη θεωρία ανταγωνιστικής ζημίας επιβεβαιώθηκε και κατά τον δικαστικό έλεγχο. Ειδικότερα, στις 20.8.2026, το Ανώτατο Συνταγματικό Δικαστήριο, υπό τη δευτεροβάθμια δικαιοδοσία του, απέρριψε την έφεση της Hermes Airports και επικύρωσε την απόφαση της ΕΠΑ.
Η συγκεκριμένη προσέγγιση επιβεβαιώθηκε και κατά τον δικαστικό έλεγχο. Στις 20 Αυγούστου 2026, το Ανώτατο Συνταγματικό Δικαστήριο απέρριψε την έφεση της Hermes Airports και επικύρωσε την απόφαση της Επιτροπής Προστασίας του Ανταγωνισμού.
Το ιδιαίτερο ενδιαφέρον της υπόθεσης βρίσκεται, όμως, στη λογική πάνω στην οποία στηρίχθηκε η διαπίστωση της παράβασης. Η καταχρηστική εκμετάλλευση δεσπόζουσας θέσης συνδέθηκε με δύο στοιχεία: τη μείωση των εταιρειών που μπορούσαν να δραστηριοποιούνται εντός των αεροδρομίων από επτά σε τέσσερις και την αύξηση της ελάχιστης ετήσιας εγγύησης που όφειλαν να καταβάλλουν. Παράλληλα, η εντονότερη πλειοδοσία μεταξύ των ενδιαφερόμενων εταιρειών και οι υψηλότερες προσφορές που προέκυψαν αποτέλεσαν σημαντικό μέρος αυτής της συλλογιστικής.
Από εδώ ανακύπτουν τρία κρίσιμα οικονομικά ερωτήματα. Πρώτον, οι υψηλότερες προσφορές ήταν πράγματι αποτέλεσμα αθέμιτων όρων ή φυσιολογική συνέπεια του εντονότερου ανταγωνισμού για ένα δικαίωμα πρόσβασης αυξημένης εμπορικής αξίας; Δεύτερον, γιατί οι επτά αδειούχοι αποτελούσαν το κατάλληλο σημείο αναφοράς και οι τέσσερις όχι;Τρίτον, με ποιον τρόπο τεκμηριώθηκε ότι η μείωση του αριθμού των επιχειρήσεων από επτά σε τέσσερις θα οδηγούσε πράγματι σε ασθενέστερη ανταγωνιστική πίεση στην αγορά;
Για να απαντηθούν τα ερωτήματα αυτά, πρέπει πρώτα να αποσαφηνιστούν, αφενός, η έννοια του «αθέμιτου» όρου συναλλαγής υπό το δίκαιο του ανταγωνισμού και, αφετέρου, τα κριτήρια βάσει των οποίων αξιολογείται ο αθέμιτος χαρακτήρας του. Ένας εμπορικός όρος δεν καθίσταται αθέμιτος απλώς επειδή είναι αυστηρότερος από εκείνον που ίσχυε προηγουμένως ή λιγότερο ευνοϊκός για τον αντισυμβαλλόμενο μέρος. Η αξιολόγηση απαιτεί να εξετάζεται κατά πόσον ο επίμαχος όρος εξυπηρετεί θεμιτό εμπορικό σκοπό, είναι αντικειμενικά δικαιολογημένος και αναγκαίος για την επίτευξή του και αν η επιβάρυνση που συνεπάγεται είναι ανάλογη προς τον επιδιωκόμενο σκοπό.
Η ΕΠΑ εξέτασε πράγματι τις δικαιολογίες που προέβαλε η Hermes Airports τόσο για τη μείωση του αριθμού των αδειούχων όσο και για την αύξηση της ελάχιστης ετήσιας εγγύησης. Έκρινε, ωστόσο, ότι δεν είχε αποδειχθεί συγκεκριμένη ανάγκη που να δικαιολογεί τη μείωση των αδειούχων από επτά σε τέσσερις, ενώ δεν αποδέχθηκε ως επαρκή τη δικαιολόγηση της αύξησης της ελάχιστης ετήσιας εγγύησης με αναφορά, μεταξύ άλλων, στο κόστος και στην αναβάθμιση των υποδομών των αεροδρομίων.
Το κρίσιμο πρόβλημα, όμως, προηγείται της αντικειμενικής αιτιολόγησης. Πριν ζητηθεί από μια δεσπόζουσα επιχείρηση να δικαιολογήσει μια εμπορική επιλογή, είναι απαραίτητο πρώτα να προσδιοριστεί τι ακριβώς την καθιστά προβληματική από πλευράς ανταγωνισμού. Μια θεωρία ανταγωνιστικής ζημίας οφείλει να εξηγεί ποια συμπεριφορά προκαλεί τη βλάβη, μέσω ποιου οικονομικού μηχανισμού και σε σύγκριση με ποιο αξιόπιστο σενάριο αντιπαραδείγματος (counterfactual) αξιολογούνται οι επιπτώσεις της.
Στην προκειμένη περίπτωση, η μείωση των αδειούχων δεν συνεπάγετο απλώς λιγότερες επιχειρήσεις. Ο ίδιος πεπερασμένος χώρος και οι ίδιες διαθέσιμες θέσεις στάθμευσης κατανέμονταν πλέον μεταξύ μικρότερου αριθμού εταιρειών. Κάθε επιτυχούσα εταιρεία αποκτούσε έτσι μεγαλύτερο μέρος του διαθέσιμου χώρου και, παράλληλα, τη δυνατότητα να διεκδικήσει μεγαλύτερο μέρος της ζήτησης για υπηρεσίες ενοικίασης αυτοκινήτων που δημιουργούσε η επιβατική κίνηση των αεροδρομίων. Το δικαίωμα δραστηριοποίησης εντός του αεροδρομίου αποκτούσε, συνεπώς, μεγαλύτερη εμπορική αξία.
Υπό αυτές τις συνθήκες, η μεγαλύτερη προθυμία των επιχειρήσεων να πλειοδοτήσουν δεν αποτελεί από μόνη της ένδειξη εκμετάλλευσης ισχύος ούτε, κατ’ ανάγκην, ένδειξη ανταγωνιστικής βλάβης. Μπορεί να αντανακλά απλώς την αυξημένη οικονομική αξία του δικαιώματος που διεκδικούσαν.
Στην υπόθεση υπήρχε, παράλληλα με τον ανταγωνισμό μεταξύ των εταιρειών ενοικίασης αυτοκινήτων, και ανταγωνισμός για την απόκτηση του δικαιώματος πρόσβασης στην αγορά. Οι επιχειρήσεις πλειοδοτούσαν για έναν περιορισμένο αριθμό αδειών που τους επέτρεπαν να δραστηριοποιούνται εντός των αεροδρομίων και να αποκτούν πρόσβαση σε έναν πεπερασμένο και εμπορικά πολύτιμο πόρο. Πρόκειται για μορφή ανταγωνισμού που παρουσιάζει χαρακτηριστικά ανταγωνισμού για την αγορά (competition for the market): η ανταγωνιστική διαδικασία δεν εκδηλώνεται μόνο μετά την απόκτηση της άδειας, αλλά και στο στάδιο της διεκδίκησής της.
Η διάκριση αυτή έχει ιδιαίτερη σημασία και για την αξιολόγηση των χρεώσεων. Η δομή τιμολόγησης περιλάμβανε, μεταξύ άλλων, μια ελάχιστη ετήσια εγγύηση και ένα τέλος ανά ενοικίαση. Στον νέο διαγωνισμό, η πρώτη αυξήθηκε, ενώ το δεύτερο μειώθηκε από €8 σε €5 ανά ενοικίαση. Επομένως, η μεταβολή των οικονομικών όρων δεν ήταν μονοσήμαντη. Με συγκρίσιμη δομή χρέωσης, η αύξηση του ελάχιστου συνολικού ενοικίου υπολογίστηκε περίπου στο 12%, έστω και αν ο υπολογισμός αυτός βασιζόταν στον αριθμό ενοικιάσεων του 2011, όταν η δραστηριότητα κατανέμετο μεταξύ επτά και όχι τεσσάρων εταιρειών.
Ακόμη σημαντικότερο, η ελάχιστη ετήσια εγγύηση αποτελούσε κατώτατο τίμημα και όχι κατ’ ανάγκην την τελική καταβολή. Το τελικό ποσό διαμορφωνόταν μέσω της πλειοδοσίας. Επομένως, για να αποδοθεί η αύξηση των προσφορών στη μεταβολή των όρων της προκήρυξης, έπρεπε να διαχωριστεί η επίδραση των όρων αυτών από την επίδραση της αυξημένης οικονομικής αξίας του δικαιώματος πρόσβασης και του ανταγωνισμού για την εξασφάλισή του. Η εντονότερη πλειοδοσία δεν μπορεί να αντιμετωπίζεται ως ένδειξη εκμετάλλευσης χωρίς να έχει προηγουμένως αποδειχθεί τι ακριβώς την προκάλεσε.
Εδώ βρίσκεται και το δεύτερο πρόβλημα της θεωρίας ζημίας: γιατί επτά και όχι τέσσερις; Ο αριθμός των επιχειρήσεων αποτελεί στοιχείο της δομής μιας αγοράς, όχι όμως αυτοτελές μέτρο της έντασης του ανταγωνισμού. Η παραδοχή μιας μονοσήμαντης σχέσης, σύμφωνα με την οποία περισσότερες επιχειρήσεις συνεπάγονται κατ’ ανάγκην εντονότερο ανταγωνισμό, δεν βρίσκει γενική επιβεβαίωση στην οικονομική θεωρία.
Τέσσερις επιχειρήσεις με επαρκή στόλο, επαρκείς χώρους και πραγματική δυνατότητα εξυπηρέτησης της ζήτησης μπορούν, υπό ορισμένες συνθήκες, να ασκούν μεγαλύτερη ανταγωνιστική πίεση από επτά επιχειρήσεις με πιο περιορισμένη δυνατότητα εξυπηρέτησης. Μπορεί, βεβαίως, να συμβαίνει και το αντίθετο. Αλλά αυτό είναι ζήτημα απόδειξης, όχι παραδοχής, και απαιτεί στέρεη οικονομική ανάλυση.
Η κατάλληλη οικονομική δοκιμασία είναι το αντιπαράδειγμα. Τι θα συνέβαινε εάν παρέμεναν επτά αδειούχοι; Θα ήταν οι τιμές ενοικίασης χαμηλότερες; Θα βελτιωνόταν η ποιότητα ή η πραγματική δυνατότητα επιλογής του καταναλωτή; Ή μήπως η κατανομή του ίδιου πεπερασμένου χώρου μεταξύ περισσότερων εταιρειών θα οδηγούσε σε μικρότερους χώρους εξυπηρέτησης, λιγότερες θέσεις στάθμευσης ανά εταιρεία, μεγαλύτερο συνωστισμό και, τελικά, περιορισμένη δυνατότητα αποτελεσματικής εξυπηρέτησης της ζήτησης; Χωρίς μια τέτοια σύγκριση, το γεγονός ότι επτά επιχειρήσεις είναι περισσότερες από τέσσερις δεν αρκεί για να αποδειχθεί ότι περισσότερες επιχειρήσεις σημαίνουν και εντονότερο ανταγωνισμό.
Το ίδιο μεθοδολογικό πρόβλημα εμφανίζεται και στη χρήση του προηγούμενου διαγωνισμού ως σημείου αναφοράς. Το γεγονός ότι προηγουμένως υπήρχαν επτά εταιρείες και χαμηλότερη ελάχιστη εγγύηση δεν καθιστά το προηγούμενο καθεστώς αυτομάτως κατάλληλο ανταγωνιστικό σημείο αναφοράς (benchmark).
Οι συνθήκες της αγοράς μπορεί στο μεταξύ να είχαν μεταβληθεί. Ειδικότερα, η ζήτηση των εταιρειών ενοικίασης αυτοκινήτων για πρόσβαση στα αεροδρόμια είναι παράγωγη ζήτηση (derived demand): εξαρτάται από την επιβατική κίνηση και τη συνακόλουθη ζήτηση των επιβατών για υπηρεσίες ενοικίασης αυτοκινήτων. Μια αύξηση της επιβατικής κίνησης μπορούσε, επομένως, να αυξήσει την εμπορική αξία του δικαιώματος πρόσβασης και, κατ’ επέκταση, τα ποσά που οι επιχειρήσεις ήταν διατεθειμένες να προσφέρουν για την εξασφάλισή του. Επιπρόσθετα, δεν μπορεί να αποκλειστεί ότι οι προηγούμενες χρεώσεις υποτιμούσαν την οικονομική αξία της παραχώρησης ή ήταν ανεπαρκείς σε σχέση με το κόστος και μια εύλογη απόδοση για τη διαχειρίστρια εταιρεία.
Η αντίθετη προσέγγιση δημιουργεί και προβληματικά κίνητρα. Αν κάθε ευνοϊκότερος όρος που προσφέρει σήμερα μια δεσπόζουσα επιχείρηση παγιώνεται ως μέτρο του τι θεωρείται θεμιτό αύριο, δημιουργείται αντικίνητρο για την παροχή ευνοϊκότερων όρων εξαρχής. Η πολιτική ανταγωνισμού δεν πρέπει να καταλήγει να επιβραβεύει την εμπορική ακαμψία.
Ιδιαίτερη σημασία έχει ότι, η ΕΠΑ δεν διαπίστωσε την ύπαρξη υπερβολικής τιμολόγησης. Η παράβαση θεμελιώθηκε στην επιβολή αθέμιτων όρων συναλλαγής. Νομικά αυτό είναι ασφαλώς δυνατό. Δεν αναιρεί, όμως, την ανάγκη ύπαρξης αντικειμενικής οικονομικής βάσης για την κρίση περί αθέμιτου χαρακτήρα. Η αξιολόγηση των όρων πρέπει να λαμβάνει υπόψη την οικονομική αξία του δικαιώματος παροχής υπηρεσιών εντός των αεροδρομίων, τις συνθήκες και τις ιδιαιτερότητες της αγοράς, την οικονομική και λειτουργική δικαιολόγηση των επίμαχων όρων και τις αναμενόμενες συνέπειές τους στον ανταγωνισμό.
Εδώ αποκτά ιδιαίτερη σημασία ο δικαστικός έλεγχος. Το Ανώτατο Συνταγματικό Δικαστήριο επανέλαβε ορθά ότι οι σύνθετες οικονομικές εκτιμήσεις της ΕΠΑ δεν βρίσκονται εκτός δικαστικού ελέγχου και ότι πρέπει να εξετάζεται αν τα στοιχεία είναι ακριβή, αξιόπιστα και ικανά να στηρίξουν τα συμπεράσματά της. Η πραγματική δοκιμασία, όμως, δεν βρίσκεται στη διατύπωση του προτύπου δικαστικού ελέγχου, αλλά στον τρόπο εφαρμογής του στην πράξη.
Στην προκειμένη περίπτωση, ο έλεγχος δεν φαίνεται να προχώρησε επαρκώς στον ίδιο τον οικονομικό μηχανισμό της θεωρίας ζημίας. Δεν εξετάστηκε με την απαιτούμενη ένταση αν οι υψηλότερες προσφορές αποτελούσαν αποτέλεσμα καταχρηστικής εκμετάλλευσης ή φυσιολογική συνέπεια του ανταγωνισμού για την απόκτηση δικαιώματος πρόσβασης σε έναν πεπερασμένο και εμπορικά πολύτιμο πόρο. Ούτε φαίνεται να εξετάστηκε επαρκώς το κρίσιμο αντιπαράδειγμα: αν επτά αδειούχοι θα παρήγαν πράγματι εντονότερη ανταγωνιστική πίεση και καλύτερα αποτελέσματα για τους καταναλωτές από τέσσερις.
Η πολιτική ανταγωνισμού προστατεύει την ανταγωνιστική διαδικασία. Δεν καθορίζει εκ των προτέρων τον «σωστό» αριθμό επιχειρήσεων. Όταν η εφαρμογή του δικαίου του ανταγωνισμού καταλήγει να επιβάλλει πόσες επιχειρήσεις πρέπει να δραστηριοποιούνται σε μια αγορά, χωρίς να έχει προηγουμένως αποδειχθεί γιατί ο συγκεκριμένος αριθμός παράγει καλύτερο ανταγωνιστικό αποτέλεσμα, η διάκριση μεταξύ προστασίας της ανταγωνιστικής διαδικασίας και διοικητικού καθορισμού της δομής της αγοράς γίνεται δυσδιάκριτη.
Και εδώ βρίσκεται ίσως το σημαντικότερο δίδαγμα της υπόθεσης. Το κρίσιμο ζήτημα δεν είναι απλώς αν προβλέπεται ουσιαστικός δικαστικός έλεγχος των οικονομικών εκτιμήσεων, αλλά αν αυτός ο έλεγχος εφαρμόζεται πράγματι με την απαιτούμενη ένταση στην πράξη. Όταν ο έλεγχος δεν εισέρχεται με την απαιτούμενη ένταση στον οικονομικό μηχανισμό της θεωρίας ζημίας, στα σημεία αναφοράς και στο κρίσιμο αντιπαράδειγμα, η δυνατότητα ουσιαστικής διόρθωσης μιας εσφαλμένης οικονομικής εκτίμησης περιορίζεται σημαντικά. Σε μια τέτοια περίπτωση, η ύπαρξη δικαστικού ελέγχου παραμένει περισσότερο τυπική παρά ουσιαστική και δεν αρκεί, από μόνη της, για την απονομή ουσιαστικής δικαιοσύνης.
Γι’ αυτό, στις υποθέσεις ανταγωνισμού, αποκτά ακόμη μεγαλύτερη σημασία η ορθή οικονομική διάγνωση της αγοράς ήδη από το αρχικό στάδιο της διαδικασίας. Αν η αρχική θεωρία ζημίας βασίζεται σε λανθασμένη κατανόηση του τρόπου με τον οποίο λειτουργεί ο ανταγωνισμός ή σε ακατάλληλα σημεία αναφοράς, τότε ο δικαστικός έλεγχος αποκτά κρίσιμη σημασία. Αν όμως και αυτός δεν εξετάσει ουσιαστικά αυτές τις βασικές παραδοχές, υπάρχει κίνδυνος να παγιωθεί ένα οικονομικό σφάλμα και, τελικά, να μην απονεμηθεί ουσιαστική δικαιοσύνη.
